| 目前，中國已在氫燃料電池技術(shù)上取得了部分成果，但在燃料電池催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙等一些關(guān)鍵材料上仍處于實驗室階段，一致性和可靠性難以保證。 日前，國務(wù)院新聞辦舉行吹風會，就2019年《政府工作報告》的83處修訂進行解讀，其中提出“推進充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”。這是氫能首次被寫入《政府工作報告》。 近20年來，氫能在全球范圍內(nèi)迎來了一輪快速發(fā)展。包括中國、美國、日本、歐盟、加拿大和韓國等國家和地區(qū)均制定了氫能發(fā)展規(guī)劃。 燃料電池汽車是當下氫能應(yīng)用的主要形式之一。按照《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書》提出的目標，到2020年，中國燃料電池車輛要達到1萬輛、加氫站數(shù)量達到100座，行業(yè)總產(chǎn)值達到3000億元；到2030年，燃料電池車輛保有量要“撞線”200萬，加氫站數(shù)量達到1000座，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將突破1萬億元。發(fā)展氫能燃料電池技術(shù)，已被寫入《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》中。今年全國兩會期間，氫能也成為代表、委員熱議的話題。多位委員將氫氣從?；分蟹蛛x出來，按照能源屬性管理。 “在氫氣供給方面，無論是煤制氫，可再生能源制氫，還是工業(yè)副產(chǎn)品制氫，中國都有巨大的供給能力?！睋?jù)央廣網(wǎng)報道，國家能源投資集團（下稱國家能源集團）總經(jīng)理凌文日前接受采訪時表示。 凌文稱，根據(jù)估算，中國已有的工業(yè)制氫產(chǎn)能可以滿足1億輛燃料電池汽車的需要，其中，僅國家能源集團的產(chǎn)能就可供4000萬輛車使用。 在各方討論中，氫能的技術(shù)研發(fā)和標準制定仍是焦點問題。 正泰集團董事長南存輝在采訪中表示，應(yīng)鼓勵通過技術(shù)合作、人才引進、設(shè)立產(chǎn)業(yè)基金等多途徑，支持制氫、儲運氫、加氫及燃料電池基礎(chǔ)材料等核心技術(shù)和關(guān)鍵部件的技術(shù)攻關(guān)；重點突破膜電極、空壓機和儲氫罐等技術(shù)瓶頸，大幅降低產(chǎn)業(yè)鏈成本，推動產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。 “從技術(shù)角度看，車用燃料電池技術(shù)在約五年內(nèi)逐步走向成熟?！敝袊茖W(xué)院院士歐陽明高表示。未來一段時間，如何實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用將變得更為重要。 為加快氫燃料汽車的商業(yè)化推廣，上海市政協(xié)委員、上汽集團總裁陳志鑫建議，地方購置氫燃料汽車補貼繼續(xù)按國補1:1比例予以支持。公共服務(wù)和物流運輸是目前最適合推廣燃料電池汽車的領(lǐng)域。陳志鑫建議，有關(guān)部門應(yīng)在運營牌照方面給予氫燃料汽車專門支持，明確每年發(fā)放數(shù)量與方式。 作為氫燃料電池汽車的配套設(shè)施，加氫站也受到眾多關(guān)注。長城汽車總裁王鳳英建議稱，應(yīng)通過改變加氫站補貼形式，來加大補貼力度，避免加氫站成為地方政府形象工程、“建而不用”。 王鳳英表示，有關(guān)部門應(yīng)加強頂層規(guī)劃，鼓勵多方合作，組建加氫站建設(shè)運營“國家隊”，統(tǒng)一規(guī)劃全國加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并降低審批難度。還應(yīng)細化氫能源技術(shù)標準并出臺相關(guān)政策，明確加氫站建設(shè)及運營監(jiān)管的相關(guān)制度，建議參照天然氣加注站的管理方式對加氫站進行管理。 公開數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，全球共有328座在運加氫站，其中歐洲139座，占比42.38%；亞洲118座，占比35.98%；北美68座，占比為20.73%。 另據(jù)《中國氫能與燃料電池年度報告2018》的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年11月，中國共有27座建成的加氫站，其中3座已被拆除，另有16座在建。已落成的加氫站中，多數(shù)僅供示范車輛加注使用，尚未完全公開。 為搶占氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展機遇，上海、武漢、蘇州、佛山、張家口等近十個城市均出臺了氫能規(guī)劃。 面對氫能產(chǎn)業(yè)的火熱，濰柴集團董事長譚旭光也提醒到，不是所有地區(qū)都適合氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。有關(guān)部門應(yīng)選定部分適合的地區(qū)作為示范區(qū)，以有效推動氫能的發(fā)展。 目前，中國已在氫燃料電池技術(shù)上取得了部分成果，但在燃料電池催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙等一些關(guān)鍵材料上仍處于實驗室階段，一致性和可靠性難以保證。此外，整車企業(yè)尚未形成穩(wěn)定的零部件供應(yīng)體系，供應(yīng)鏈薄弱，工程化能力不足，導(dǎo)致零部件的工藝質(zhì)量低，產(chǎn)品一致性、可靠性和耐久性不足，不能滿足市場的要求。 中國工程院院士干勇也曾表示，從市場狀況看，氫燃料電池汽車仍然主要應(yīng)用于物流車、公交車及部分特種車輛，由于生產(chǎn)、運營規(guī)模小，實際運行數(shù)據(jù)積累不足，仍有部分工程技術(shù)問題需通過大量工程實踐來解決。 |
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